內河航運看河南②丨“糖葫蘆”式布局已成型 飲馬港續寫輝煌不靠單打獨斗
更新時間：2025/4/9 21:21:10 來源：大河網-河南日報
時政要聞
閱讀提示：航運興，則百業旺。地處中原腹地的河南，曾以淮河、沙潁河等“黃金水道”造就千年漕運盛景。新時代的河南搶抓機遇，加快推進內河航運高質量發展，內河航運復興既激活了歷史水脈資源，又為融入新發展格局、服務“一帶一路”建設及全國統一大市場提供了重要支撐。大河網推出《內河航運看河南》系列報道，聚焦南陽唐河復航工程、周口臨港產業集群等實踐，見證中原通江達海的澎湃脈動。
大河網訊（記者 宋向樂）信陽博物館的鎮館之寶，就是在淮河信陽息縣段發現的一艘商代獨木舟，這是我國考古發現的距今最早、最大的商代獨木舟。史學家推斷，3000年前左右的淮河流域，已經是百舸爭流。如今，淮河信陽段在河南省“一縱三橫”內河航道規劃中，屬于最靠南的重要“一橫”。截至2024年底，全市航道里程324公里，總里程全省第一，高等級航道126公里，占全省通江達海高等級航道的31.6%。當地預計2035年內河航運貨源潛力或達1億噸。
信陽港·淮濱中心港
全省22%的水資源都在信陽，航運用水有保障
位于淮河主航道的信陽港·淮濱中心港，是河南通江達海距離最近、最快捷的港口。
這里古時“南通余杭，北達涿郡”，千里淮河逶迤東去，造就了信陽淮濱飲馬港、固始望崗港、息縣閭河口港等沿淮多個內河良港，“中原出海大通道”因此得名。相關記載顯示，飲馬港自古通航，素有“千里淮河第一港”之美譽。這里是淮河航運的起點，中原貨物由此通江達海，河南的煤矸石、糧食等從這里出發，在千里航道奔波不息。
步入新時代，貨量上升，需要更大更多的船，也需要更寬更深的河道，飲馬港已經滿足不了經濟發展需要。
2018年起，淮濱緊盯國家戰略大勢，搶抓歷史發展機遇，開工建設信陽港。
2022年1月4日，河南省最大的通江達海綜合性單體內河港口——信陽港·淮濱中心港一期建成投用，目前已有12個千噸級泊位，年吞吐能力1080萬噸。在這里，通過多式聯運，本土企業在家門口可將貨物運達東南亞、歐美，大宗貨物運輸成本僅為鐵路運輸成本的三分之一。
數據顯示，2024年信陽市完成港口吞吐量552萬噸，同比增長42.4%；完成集裝箱吞吐量5.02萬標箱，同比增長37.1%。全市交通數據對比，2024年水運僅占全市運輸比例的8.27%，增長潛力巨大。
信陽發展內河航運還有先天優勢，淮河在河南省境內流長437公里，其中在信陽境內長363.5公里。信陽境內流程在百公里以上的有史河、灌河、浉河、白露河、潢河和竹竿河等多條支流，多年平均降水量1116毫米，全市多年平均水資源總量75.19億立方米，水資源可開發利用量為34.88億立方米，水資源總量占河南省總量的22%。
“糖葫蘆”式布局，當地規劃“一干六支”航道
根據2025河南省重點項目名單，港口航道方面只有12個項目，而信陽就占了7個。這7個項目并非彼此孤立，而是連續地打通整個信陽市境內淮河航道的7個工程。持續做好“水經濟”文章，當地謀劃了信陽市“一干六支”類似“糖葫蘆”的航道布局規劃。
“一干”為淮河航道，規劃279公里。“六支”包括大洪河、史灌河、潢河、白露河、竹竿河、浉河航道，規劃411公里，其中三級及以上航道達343公里，占全省三級及以上航道的三分之一。值得注意的是，目前全省二級以上航道208公里，全部在信陽。
全國人大代表、信陽市市長陳志偉表示，按照《信陽市內河航運發展規劃(2023—2035年)》，堅持“一干六支、四道共生、軸帶聯動”規劃思路，將航道劃分為骨干航道、支線航道和其他航道，遠近結合，分期實施，系統推進航道、港口、船舶運輸等現代化內河航運體系建設。
當地相關負責人預估，“十五五”期間，港口吞吐能力達到5000萬噸；航道、港口及臨港產業園項目總投資突破1000億元；航道總里程接近600公里；形成淮河、洪河、潢河、史灌河4條通江達海集疏運通道；高質量建成中心港區、豫東南、淮濱和固始4個現代化港區。
打造“鐵公機水”多式聯運樞紐
在結構性交通體系建設上，信陽也在布局一盤大棋。公路上，打通省際“斷頭路”，開工建設陽新二期，啟動信襄、淮麻高速前期工作，暢通高速路網連接。鐵路上，積極推動南信合高鐵開工，推進京港高鐵阜黃段前期工作。航運上，推動淮河主航道標準提升，加快港航一體化建設，暢通上游航道。機場上，保持明港機場穩定運行，推動潢川機場開工建設，提高內外聯通能力。
加快建設信陽中心城區和豫東南高新區兩個綜合交通樞紐，潢川、淮濱兩個區域物流樞紐，羅山、固始、光山等7個區域樞紐節點，打造豫東南開放“橋頭堡”。
2023年7月，淮濱中心港被正式評為省級多式聯運示范工程，并先后實現了重質純堿、白云石“鐵水聯運”以及汽車配件“公河海聯運”，淮濱中心港“多式聯運”正“提速”發展。城因水興，港通天下，信陽港·淮濱中心港正成為淮河生態經濟帶上“公鐵機水”多式聯運的門戶樞紐港。
擺問題：基礎薄弱、規劃不完善、起步晚制約發展
在河南的交通體系中，內河航運相較于空鐵水公四種運輸方式而言，存在明顯的短板，信陽也不例外。
◆航運基礎設施薄弱：信陽規劃的690公里高等級航道中，目前僅通航四級航道126公里，占比僅18.3%；規劃的343公里三級及以上航道尚未建成，現狀運輸船舶主要以1000—2000噸級貨船為主，難以適應船舶大型化發展趨勢。同時，支線航道正開展前期工作，航道不成網，尚未形成“干支聯動”，航運效益難以充分發揮。
另外，信陽的港口中，僅淮濱中心港的鐵路專用線項目處于在建狀態，剩余港口均未與鐵路相接，鐵路與水路的銜接不夠緊密，“鐵水聯運”尚處于起步階段；港口周邊的公路等級較低，公路網不完善，集疏運通道尚未形成，導致港口輻射范圍降低。
◆規劃體系需要完善：信陽市規劃謀劃的航運項目中，僅淮河干流羅山以下段208公里航道納入國家級規劃，淮河干流羅山至長臺關段71公里航道及史灌河、洪河、潢河等多條支流僅納入省級規劃，導致部分項目在實施時受到用地、資金和環保等要素制約。
與下游規劃銜接方面，信陽市的淮河干流羅山至三河尖段航道規劃等級為二級，而安徽境內臨淮崗樞紐以上段航道規劃為三級，將導致省際航道不暢通。另外，省際缺少水資源統籌機制，上下游航運樞紐尚未實現統一調度、水資源統一調配，影響樞紐建設方案，通航率無法充分保障。
◆臨港產業起步較晚：信陽市臨港產業尚處于起步階段，正在編制臨港產業發展規劃。當前臨港產業主要以資源初加工為主，產業附加值低；缺乏龍頭企業的引領，產業集聚度低；縣區間產業同質化嚴重，暫未形成相互促進、共同發展的產業鏈；港產城協同不夠，對城市發展的帶動和支撐不足。
十年后的信陽港口假想圖。（AI制圖）
專家觀點
信陽內河航運發展中存在的問題是河南的一個縮影。放在全省來看，主要表現在通江達海的航道網絡仍顯不足，航道里程僅占河道總里程的一小部分。同時，河南的港口規模也相對較小，水路貨物周轉量在全國的占比僅為11%，港口吞吐量更是微乎其微，僅占全國的0.75%，遠不及鄰省。
◆觀點1：信息化、標準化、規范化、智能化有差距
鄭州輕工業大學教授、河南物流學會副會長以及河南港口樞紐與臨港經濟研究中心主任仝新順深入剖析了河南內河航運的瓶頸。
他認為，除了規模上的不足，河南內河航運還面臨著港口集疏運一體化運營水平不高、對腹地經濟的輻射帶動作用有限，以及市場和運營主體品牌效應不足等挑戰。此外，信息化、標準化、規范化、現代化和智能化方面的差距，以及臨港產業規模和集聚效應的不足，也是制約河南內河航運發展的關鍵因素。
◆觀點2：采取措施推動臨港經濟繁榮
鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民認為，河南應采取一系列措施來推動臨港經濟的繁榮。
這些措施包括：迅速制定河南臨港經濟發展規劃，并完善相關扶持政策；加強基礎設施建設，構建陸海聯運走廊，從而織密河南的“公鐵水空”交通網絡。
壯大臨港偏好型產業，培育千億級的臨港產業集群，進而打造臨港經濟區，高質量推進臨港城市功能區的開發，提升產業鏈和供應鏈的韌性，以形成“港產城”相互促進的發展局面。以科技創新為先導，聚焦臨港的數字化和智慧化轉型，搭建服務于臨港經濟的數字化智能平臺。
致力于打造綠色港口，推進“零碳”港區和“零碳”水運的建設，為綠色低碳循環發展描繪藍圖。加強港口間的交流與合作，以拓展雙向開放的空間，并與“海上絲綢之路”進行對接，構建高效治理保障體系，形成共建共治共享的治理格局，以確保河南臨港經濟的健康和可持續發展。
◆觀點3：推動上下游共商共建共管
河南省社會科學院統計與管理科學研究所研究員李亞芳認為，河南應在國家大力倡導加強沿海和內河港口航道規劃建設的大框架下，根據自身實際，并結合專業機構提出的意見和方案，在借鑒國內外內河航運和港口建設經驗的基礎上，因地制宜地制定全省內河航運一體化建設規劃和周口港、信陽港、南陽港、漯河港等港口的總體規劃。
要與上下游統籌協調，統一規劃內河航道、船閘尺度、船舶船型等級標準，實現不同流域內河運輸的標準化和規范化，使船只在不同流域都能暢通無阻，確保航運資源的充分開發及利用。
上下游省份可以設立專門機構，例如河流航行管理委員會，統一管理流域內航道的運行、設計、規劃、施工等項目。考慮在利用現有河流的基礎上開挖人工運河，將原本互不相通的水系聯通，構建內河航道網，提高內河航運的通航能力。
“應加快構建‘港產城協調、河海聯動’總體發展格局，建設集港口作業、航運、口岸通關、保稅物流及加工、產業集聚、金融及數字化城市等功能于一體的國際航運中心，促進新發展格局切實落地生根，使‘河南制造’依托水運模式實現在全世界的流通，進而反哺河南高質量發展，促進港產城融合發展，實現港產城三者的良性互動發展。”李亞芳表示。
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大河網訊（記者 宋向樂）信陽博物館的鎮館之寶，就是在淮河信陽息縣段發現的一艘商代獨木舟，這是我國考古發現的距今最早、最大的商代獨木舟。史學家推斷，3000年前左右的淮河流域，已經是百舸爭流。如今，淮河信陽段在河南省“一縱三橫”內河航道規劃中，屬于最靠南的重要“一橫”。截至2024年底，全市航道里程324公里，總里程全省第一，高等級航道126公里，占全省通江達海高等級航道的31.6%。當地預計2035年內河航運貨源潛力或達1億噸。
信陽港·淮濱中心港
全省22%的水資源都在信陽，航運用水有保障
位于淮河主航道的信陽港·淮濱中心港，是河南通江達海距離最近、最快捷的港口。
這里古時“南通余杭，北達涿郡”，千里淮河逶迤東去，造就了信陽淮濱飲馬港、固始望崗港、息縣閭河口港等沿淮多個內河良港，“中原出海大通道”因此得名。相關記載顯示，飲馬港自古通航，素有“千里淮河第一港”之美譽。這里是淮河航運的起點，中原貨物由此通江達海，河南的煤矸石、糧食等從這里出發，在千里航道奔波不息。
步入新時代，貨量上升，需要更大更多的船，也需要更寬更深的河道，飲馬港已經滿足不了經濟發展需要。
2018年起，淮濱緊盯國家戰略大勢，搶抓歷史發展機遇，開工建設信陽港。
2022年1月4日，河南省最大的通江達海綜合性單體內河港口——信陽港·淮濱中心港一期建成投用，目前已有12個千噸級泊位，年吞吐能力1080萬噸。在這里，通過多式聯運，本土企業在家門口可將貨物運達東南亞、歐美，大宗貨物運輸成本僅為鐵路運輸成本的三分之一。
數據顯示，2024年信陽市完成港口吞吐量552萬噸，同比增長42.4%；完成集裝箱吞吐量5.02萬標箱，同比增長37.1%。全市交通數據對比，2024年水運僅占全市運輸比例的8.27%，增長潛力巨大。
信陽發展內河航運還有先天優勢，淮河在河南省境內流長437公里，其中在信陽境內長363.5公里。信陽境內流程在百公里以上的有史河、灌河、浉河、白露河、潢河和竹竿河等多條支流，多年平均降水量1116毫米，全市多年平均水資源總量75.19億立方米，水資源可開發利用量為34.88億立方米，水資源總量占河南省總量的22%。
“糖葫蘆”式布局，當地規劃“一干六支”航道
根據2025河南省重點項目名單，港口航道方面只有12個項目，而信陽就占了7個。這7個項目并非彼此孤立，而是連續地打通整個信陽市境內淮河航道的7個工程。持續做好“水經濟”文章，當地謀劃了信陽市“一干六支”類似“糖葫蘆”的航道布局規劃。
“一干”為淮河航道，規劃279公里。“六支”包括大洪河、史灌河、潢河、白露河、竹竿河、浉河航道，規劃411公里，其中三級及以上航道達343公里，占全省三級及以上航道的三分之一。值得注意的是，目前全省二級以上航道208公里，全部在信陽。
全國人大代表、信陽市市長陳志偉表示，按照《信陽市內河航運發展規劃(2023—2035年)》，堅持“一干六支、四道共生、軸帶聯動”規劃思路，將航道劃分為骨干航道、支線航道和其他航道，遠近結合，分期實施，系統推進航道、港口、船舶運輸等現代化內河航運體系建設。
當地相關負責人預估，“十五五”期間，港口吞吐能力達到5000萬噸；航道、港口及臨港產業園項目總投資突破1000億元；航道總里程接近600公里；形成淮河、洪河、潢河、史灌河4條通江達海集疏運通道；高質量建成中心港區、豫東南、淮濱和固始4個現代化港區。
打造“鐵公機水”多式聯運樞紐
在結構性交通體系建設上，信陽也在布局一盤大棋。公路上，打通省際“斷頭路”，開工建設陽新二期，啟動信襄、淮麻高速前期工作，暢通高速路網連接。鐵路上，積極推動南信合高鐵開工，推進京港高鐵阜黃段前期工作。航運上，推動淮河主航道標準提升，加快港航一體化建設，暢通上游航道。機場上，保持明港機場穩定運行，推動潢川機場開工建設，提高內外聯通能力。
加快建設信陽中心城區和豫東南高新區兩個綜合交通樞紐，潢川、淮濱兩個區域物流樞紐，羅山、固始、光山等7個區域樞紐節點，打造豫東南開放“橋頭堡”。
2023年7月，淮濱中心港被正式評為省級多式聯運示范工程，并先后實現了重質純堿、白云石“鐵水聯運”以及汽車配件“公河海聯運”，淮濱中心港“多式聯運”正“提速”發展。城因水興，港通天下，信陽港·淮濱中心港正成為淮河生態經濟帶上“公鐵機水”多式聯運的門戶樞紐港。
擺問題：基礎薄弱、規劃不完善、起步晚制約發展
在河南的交通體系中，內河航運相較于空鐵水公四種運輸方式而言，存在明顯的短板，信陽也不例外。
◆航運基礎設施薄弱：信陽規劃的690公里高等級航道中，目前僅通航四級航道126公里，占比僅18.3%；規劃的343公里三級及以上航道尚未建成，現狀運輸船舶主要以1000—2000噸級貨船為主，難以適應船舶大型化發展趨勢。同時，支線航道正開展前期工作，航道不成網，尚未形成“干支聯動”，航運效益難以充分發揮。
另外，信陽的港口中，僅淮濱中心港的鐵路專用線項目處于在建狀態，剩余港口均未與鐵路相接，鐵路與水路的銜接不夠緊密，“鐵水聯運”尚處于起步階段；港口周邊的公路等級較低，公路網不完善，集疏運通道尚未形成，導致港口輻射范圍降低。
◆規劃體系需要完善：信陽市規劃謀劃的航運項目中，僅淮河干流羅山以下段208公里航道納入國家級規劃，淮河干流羅山至長臺關段71公里航道及史灌河、洪河、潢河等多條支流僅納入省級規劃，導致部分項目在實施時受到用地、資金和環保等要素制約。
與下游規劃銜接方面，信陽市的淮河干流羅山至三河尖段航道規劃等級為二級，而安徽境內臨淮崗樞紐以上段航道規劃為三級，將導致省際航道不暢通。另外，省際缺少水資源統籌機制，上下游航運樞紐尚未實現統一調度、水資源統一調配，影響樞紐建設方案，通航率無法充分保障。
◆臨港產業起步較晚：信陽市臨港產業尚處于起步階段，正在編制臨港產業發展規劃。當前臨港產業主要以資源初加工為主，產業附加值低；缺乏龍頭企業的引領，產業集聚度低；縣區間產業同質化嚴重，暫未形成相互促進、共同發展的產業鏈；港產城協同不夠，對城市發展的帶動和支撐不足。
十年后的信陽港口假想圖。（AI制圖）
專家觀點
信陽內河航運發展中存在的問題是河南的一個縮影。放在全省來看，主要表現在通江達海的航道網絡仍顯不足，航道里程僅占河道總里程的一小部分。同時，河南的港口規模也相對較小，水路貨物周轉量在全國的占比僅為11%，港口吞吐量更是微乎其微，僅占全國的0.75%，遠不及鄰省。
◆觀點1：信息化、標準化、規范化、智能化有差距
鄭州輕工業大學教授、河南物流學會副會長以及河南港口樞紐與臨港經濟研究中心主任仝新順深入剖析了河南內河航運的瓶頸。
他認為，除了規模上的不足，河南內河航運還面臨著港口集疏運一體化運營水平不高、對腹地經濟的輻射帶動作用有限，以及市場和運營主體品牌效應不足等挑戰。此外，信息化、標準化、規范化、現代化和智能化方面的差距，以及臨港產業規模和集聚效應的不足，也是制約河南內河航運發展的關鍵因素。
◆觀點2：采取措施推動臨港經濟繁榮
鄭州航空工業管理學院經濟學院院長郝愛民認為，河南應采取一系列措施來推動臨港經濟的繁榮。
這些措施包括：迅速制定河南臨港經濟發展規劃，并完善相關扶持政策；加強基礎設施建設，構建陸海聯運走廊，從而織密河南的“公鐵水空”交通網絡。
壯大臨港偏好型產業，培育千億級的臨港產業集群，進而打造臨港經濟區，高質量推進臨港城市功能區的開發，提升產業鏈和供應鏈的韌性，以形成“港產城”相互促進的發展局面。以科技創新為先導，聚焦臨港的數字化和智慧化轉型，搭建服務于臨港經濟的數字化智能平臺。
致力于打造綠色港口，推進“零碳”港區和“零碳”水運的建設，為綠色低碳循環發展描繪藍圖。加強港口間的交流與合作，以拓展雙向開放的空間，并與“海上絲綢之路”進行對接，構建高效治理保障體系，形成共建共治共享的治理格局，以確保河南臨港經濟的健康和可持續發展。
◆觀點3：推動上下游共商共建共管
河南省社會科學院統計與管理科學研究所研究員李亞芳認為，河南應在國家大力倡導加強沿海和內河港口航道規劃建設的大框架下，根據自身實際，并結合專業機構提出的意見和方案，在借鑒國內外內河航運和港口建設經驗的基礎上，因地制宜地制定全省內河航運一體化建設規劃和周口港、信陽港、南陽港、漯河港等港口的總體規劃。
要與上下游統籌協調，統一規劃內河航道、船閘尺度、船舶船型等級標準，實現不同流域內河運輸的標準化和規范化，使船只在不同流域都能暢通無阻，確保航運資源的充分開發及利用。
上下游省份可以設立專門機構，例如河流航行管理委員會，統一管理流域內航道的運行、設計、規劃、施工等項目。考慮在利用現有河流的基礎上開挖人工運河，將原本互不相通的水系聯通，構建內河航道網，提高內河航運的通航能力。
“應加快構建‘港產城協調、河海聯動’總體發展格局，建設集港口作業、航運、口岸通關、保稅物流及加工、產業集聚、金融及數字化城市等功能于一體的國際航運中心，促進新發展格局切實落地生根，使‘河南制造’依托水運模式實現在全世界的流通，進而反哺河南高質量發展，促進港產城融合發展，實現港產城三者的良性互動發展。”李亞芳表示。
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